Por Oswaldo Erazo Arboleda
Introducción
La producción y comercialización de biocombustibles han generado, a nivel global, un amplio debate en torno a su impacto sobre la seguridad alimentaria, así como sobre el uso sostenible del suelo y del agua. En el caso ecuatoriano, la incorporación de etanol en las gasolinas no solo plantea interrogantes ambientales y agrícolas, sino también cuestionamientos fundamentales sobre la calidad de los combustibles y la responsabilidad del Estado como garante del abastecimiento energético.
La discusión no se limita a determinar si el uso de etanol mejora el octanaje o contribuye a reducir el monto de los subsidios, sino que se extiende a evaluar sus efectos sobre la soberanía alimentaria, la gestión de los recursos naturales y el cumplimiento de estándares internacionales de calidad. En este contexto, el presente ensayo aporta elementos de análisis para valorar la pertinencia de mantener o incrementar la producción nacional de etanol frente a la alternativa de recurrir a importaciones complementarias.
El proyecto gasolina extra con etanol denominado Ecopaís, que inició como proyecto piloto en la ciudad de Guayaquil, constituye un caso de estudio relevante en materia de soberanía energética y desarrollo agrícola. Su implementación suscita preguntas clave: ¿cuál es la calidad real de las gasolinas comercializadas en el Ecuador?, ¿qué grado de responsabilidad le corresponde al Estado en garantizar estándares técnicos adecuados?, ¿la mezcla con etanol ha significado una mejora efectiva en la calidad?, ¿contribuyó a reducir la carga fiscal de los subsidios?, ¿existe mercado para importar etanol?.
Cabe recordar que las políticas energéticas de cada país responden a su estructura productiva, sus prioridades ambientales y su marco institucional. En esa línea, el Comité de Seguridad Alimentaria de las Naciones Unidas recomendó, en 2011, que las políticas sobre biocombustibles se sustenten en evaluaciones científicas equilibradas que consideren de manera integral sus impactos económicos, sociales y ambientales (HLPE, 2013). Bajo estos parámetros, el análisis del caso ecuatoriano permite examinar la coherencia entre los objetivos de seguridad energética, sostenibilidad ambiental, calidad de combustibles y responsabilidad estatal.
Etanol, Usos y Beneficios.
los biocombustibles en su combustión generan menor cantidad de gases contaminantes y específicamente “el bioetanol evita hasta un 78% de emisiones de CO2 frente a la gasolina” (Word Energy Trade, 2019) por lo que es considerado como energía limpia. Este sería argumento más que suficiente para justificar su mayor uso, pero adicional, su fuente es renovable, el etanol proviene básicamente de la caña de azúcar y/o remolacha, y en otros países como Estados Unidos y Brasil, del maíz, lo cual le convierte en un combustible renovable y sustentable, por tanto, “el etanol se consolidó como una de las principales herramientas para descarbonizar la matriz energética sin renunciar a la seguridad de abastecimiento” además de que “lo convierten en combustible apto para la mezcla con naftas” (Rodríguez, 2026).
Al ser de producción nacional reemplazaría en parte la importación de gasolinas de alto octano. Por tal razón, su uso debería disminuir la contaminación y reducir costos.
Disminuir la contaminación al reducir la emanación de carbono, es una justificación poderosa, es así que “a medida que los países buscan cumplir con sus compromisos del Acuerdo de París COP 21, están recurriendo al etanol para reducir la intensidad de carbono de sus combustibles de transporte. Según el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA), se espera que el etanol de maíz reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 50 por ciento en comparación con la gasolina convencional para el año 2022” (U.S. GRAINS & BIOPRODUCTS, 2025).
Pero también el etanol tiene otros beneficios, en comparación con las gasolinas ya que tiene menor costo, es biodegradable, su octanaje llega hasta 130, es así que “Casi toda la gasolina consumida en los Estados Unidos se mezcla con etanol al 10 por ciento. Una mezcla de 10 por ciento de etanol y 90 por ciento de gasolina sin plomo se conoce como E10” (U.S. GRAINS & BIOPRODUCTS, 2025).
El Programa Ecopaís: Impacto y Evolución
La gasolina con etanol, denominada Ecopaís, fue incorporada como parte de la política hidrocarburífera del Gobierno ecuatoriano durante la administración del Presidente Rafael Correa, en el marco de la transición hacia una matriz energética más limpia (Ministerio de Hidrocarburos, 2015).
La gasolina Ecopaís, una mezcla compuesta por 95 % de gasolina base y 5 % de bioetanol anhidro, fue concebida con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes, disminuir la dependencia de importaciones de nafta de alto octanaje y aprovechar materia prima de origen nacional, promoviendo al mismo tiempo el desarrollo productivo rural.
Desde su plan piloto iniciado en 2010 en la ciudad de Guayaquil, Ecopaís ha mostrado una alta aceptación por parte de los consumidores, hasta consolidarse como la gasolina de mayor consumo en el país dentro del segmento automotriz, alcanzando el 25,3% del total combustibles automotrices, como se puede ver en Figura No. 1.
En el ámbito social y productivo, el programa ha generado impactos relevantes en el desarrollo rural, impulsando la reconversión de aproximadamente 30.000 hectáreas de arroz de baja productividad hacia cultivos de caña de azúcar, con efectos positivos en la generación de empleo, el fortalecimiento de encadenamientos productivos y el crecimiento del sector agroindustrial vinculado a los biocombustibles.
La Encrucijada de los Costos y la Calidad.
Pese a sus beneficios ambientales y sociales, el Programa Ecopaís enfrenta desafíos económicos y técnicos que condicionan su sostenibilidad a largo plazo:
Diferencial de precios: El costo del etanol de producción nacional (aproximadamente USD 0,90 por litro) resulta superior al precio de referencia internacional (alrededor de USD 0,70 por litro), lo que incide directamente en la estructura de costos del combustible final.
Subsidios: Como consecuencia de este diferencial, la gasolina con etanol presenta actualmente un mayor nivel de subsidio en comparación con otras gasolinas comercializadas en el país. Es así que a pesar del incremento de precio de la gasolina de 85 octanos desde junio de 2024, en la tabla de subsidios de Petroecuador del 12 de diciembre al 11 de enero de 2026, la extra con etanol está subsidiada en USD 0,0367/gl.
Limitaciones logísticas y de calidad: EP Petroecuador ha advertido que el transporte del producto a través de poliductos compartidos con otros combustibles (como Jet Fuel o Diésel 2) genera riesgos de contaminación cruzada, lo que dificulta mantener las especificaciones de calidad originales, particularmente en lo relacionado con el contenido de azufre.
Implementación y expansión del Programa Ecopaís
El proyecto piloto de Ecopaís se inició en enero de 2010, con su implementación en 39 estaciones de servicio en Guayaquil y 2 en Durán. La respuesta del mercado fue favorable, especialmente entre transportistas y usuarios particulares.
Para octubre de 2014, Ecopaís ya se distribuía en la totalidad de las estaciones de servicio de Guayaquil, Durán y Daule, reemplazando de manera efectiva a la gasolina extra.
Al año 2025, este combustible representa aproximadamente el 51,7 % del total de gasolinas comercializadas en el Ecuador para el segmento automotriz, y 25,3% del total de este segmento.
A nivel internacional, los países que emplean etanol como aditivo utilizan mezclas que oscilan entre el 5% (E5) y el 15% (E15); algunos casos, como Paraguay, alcanzan incluso mezclas del 27%. En el caso ecuatoriano, el Decreto Ejecutivo N.º 675 de 2015 estableció que Ecopaís debía contener hasta un 10% de bioetanol anhidro grado carburante, con una implementación progresiva a escala nacional.
Posteriormente, en 2019, el INEN sometió a consulta pública la posibilidad de elevar la mezcla hasta el 15%, reflejando la intención de profundizar el uso de biocombustibles en la matriz energética del transporte.
Compromiso Productivo Público–Privado
En 2017 se firmó un acuerdo entre el Estado y asociaciones de productores de alcohol para garantizar el abastecimiento del programa Ecopaís. Para 2019, ya se contaba con 23 asociaciones proveedoras. Adicionalmente, se impulsó la reconversión de 30.000 hectáreas de arroz de baja productividad hacia cultivos de caña destinada a biocombustibles.
Esto evidencia que la creación del programa generó encadenamientos productivos y empleo rural, por lo que su continuidad tiene implicaciones sociales y económicas directas.
El Estado y el Abastecimiento de combustibles. El Estado ecuatoriano abastece de combustibles a los distintos sectores de la economía a través de EP Petroecuador, empresa pública responsable de la importación, producción, transporte y distribución de derivados. Históricamente, los combustibles se mantuvieron subsidiados desde 1974 hasta 2025, aunque a la fecha persisten subsidios focalizados en determinados segmentos.
El 27 de enero de 2026, la Ministra de Energía y Ambiente manifestó que “el objetivo del Gobierno es brindar a la ciudadanía un servicio de calidad, con derivados que cumplan estándares internacionales”. Esta afirmación resulta especialmente relevante en un contexto donde la calidad de los combustibles ha sido objeto de debate y reclamo sostenido por parte de los consumidores y del sector automotriz.
La discusión sobre calidad se intensificó a partir de 2018, durante el gobierno de Lenín Moreno, cuando mediante el Decreto Ejecutivo N.º 490 (23 de agosto de 2018) se incrementó el precio del galón de gasolina Súper de USD 2,26 a USD 2,98. Posteriormente, el 26 de diciembre de 2018, con el Decreto Ejecutivo N.º 619, se liberalizó su precio, llevando el PVP a USD 3,10 por galón. Estas medidas iniciaron un proceso de ajustes progresivos que provocó una reducción en la participación de la gasolina Súper dentro del mercado automotriz y, paralelamente, un incremento en el consumo de la gasolina de 85 octanos, que en ese momento mantenía un mayor nivel de subsidio y presentaba un menor desempeño ambiental.
Más adelante, mediante el Decreto Ejecutivo N.º 1054 de mayo de 2020, se aplicó por primera vez el sistema de bandas con el objetivo de que los precios nacionales converjan gradualmente hacia los precios internacionales. No obstante, la política pública se concentró casi exclusivamente en el precio, dejando de lado un aspecto fundamental: la calidad de los combustibles, la cual no se ajustó de manera simultánea a parámetros internacionales.
Con el Decreto Ejecutivo N.º 308 de junio de 2024, durante el gobierno de Daniel Noboa, se retomó el sistema de bandas, reduciendo la brecha de precios entre las gasolinas de 85 y 95 octanos. Este ajuste permitió que la gasolina Súper recupere participación en el mercado, evidenciando que una señal de precios más equilibrada puede inducir decisiones de consumo más eficientes y ambientalmente favorables. La leve recuperación de participación de la gasolina súper se puede observar en figura No. 2.
El Rol y la Responsabilidad del Estado en la calidad de los combustibles
El Estado ecuatoriano, a través de EP Petroecuador, es el responsable directo del abastecimiento y de la calidad de los combustibles que se comercializan en el país. El artículo 313 de la Constitución de la República establece que el Estado administra, regula, controla y gestiona los sectores estratégicos, entre ellos la energía en todas sus formas.
Sin embargo, se observa una contradicción histórica: mientras los precios de los combustibles se han incrementado o liberalizado (como ocurrió con la gasolina Súper mediante los Decretos Ejecutivos N.º 490 y 619), la calidad no ha evolucionado en consonancia con estándares internacionales.
Un ejemplo crítico se produjo con el Decreto Ejecutivo N.º 1183 de noviembre de 2020, emitido en pleno confinamiento por la pandemia, mediante el cual se redujo el octanaje de las gasolinas Extra y Ecopaís de 87 a 85 octanos. Esta medida evidenció una paradoja en la política pública: mientras los precios aumentaban, la calidad del producto disminuía, contraviniendo el derecho constitucional de los ciudadanos a acceder a bienes de óptima calidad.
Adicionalmente, la responsabilidad del Estado no se limita a garantizar seguridad, educación, salud pública o la redistribución de los ingresos. Su responsabilidad social y constitucional incluye también el cuidado del medio ambiente. En este sentido, la normativa constitucional persigue dos objetivos esenciales: por un lado, garantizar el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y ecológicamente equilibrado; y por otro, promover el respeto a la naturaleza y la preservación de un ambiente saludable, conforme a lo dispuesto en el Registro Oficial N.º 583 de noviembre de 2011.
De igual forma, el artículo 52 de la Constitución establece que “las personas tienen derecho a disponer de bienes y servicios de óptima calidad y a elegirlos con libertad, así como a recibir información precisa y no engañosa sobre su contenido y características”. Esta disposición refuerza la responsabilidad indelegable del Estado, ya que, conforme al artículo 313, es el propio Estado quien se reserva la administración y control del sector energético, y por tanto, debe garantizar que los combustibles comercializados cumplan estándares adecuados de calidad, desempeño y sostenibilidad ambiental.
Intentos de mejora de la calidad de los combustibles. En medio de los ajustes al alza en los precios de las gasolinas y el diésel, durante el gobierno de Lenín Moreno se emitió el Decreto Ejecutivo N.º 1158, de 24 de septiembre de 2020, el cual constituyó uno de los principales intentos normativos por mejorar la calidad de los combustibles en el país.
En su Disposición Transitoria Segunda, el decreto establece que, “a fin de alcanzar los estándares de la Norma Técnica de emisiones Euro V y las especificaciones de las normas de la Organización Marítima Internacional (OMI) para nuevos combustibles”, la Agencia de Regulación y Control de la Energía y Recursos Naturales No Renovables y EP Petroecuador, o quien haga sus veces, debían proporcionar al Ministerio de Producción, Comercio Exterior, Inversiones y Pesca y al Servicio Ecuatoriano de Normalización (INEN) los insumos técnicos necesarios para que este último proceda a la actualización de las normas técnicas correspondientes, en un plazo máximo de 120 días contados desde la vigencia del decreto (Registro Oficial N.º 309, 2020).
No obstante, a más de cinco años de su emisión, este mandato no se ha concretado plenamente, evidenciando una brecha persistente entre la voluntad normativa y la ejecución efectiva de políticas públicas orientadas a elevar la calidad de los combustibles, en concordancia con estándares internacionales y compromisos ambientales asumidos por el país.
Responsabilidad de las empresas en la comercialización de combustibles
La responsabilidad de las empresas de capital privado no se limita exclusivamente a la generación de utilidades para sus socios o accionistas. Su compromiso se extiende a todos los actores involucrados en su cadena de valor, incluyendo empleados, clientes, proveedores, distribuidores, instituciones del Estado (ministerios, municipios), organismos de seguridad social (IESS), entidades de recaudación (SRI), la comunidad en general y el medio ambiente.
En este contexto, la ética en la gestión empresarial debe ser un principio transversal, particularmente en actividades sensibles como la comercialización de combustibles, donde la calidad del producto tiene impactos directos en la salud pública, el desempeño vehicular y el medio ambiente. Comercializar combustibles que cumplan con las normas técnicas vigentes y con estándares internacionales no es únicamente una obligación legal, sino también una responsabilidad moral y social.
Como señala Thompson, “la ética se refiere a principios de conducta correcta o incorrecta. La ética en los negocios es la aplicación de principios y estándares a las acciones y decisiones de las organizaciones de negocios y a la conducta de su personal”. Este enfoque resulta plenamente aplicable al sector energético y de combustibles.
Ética empresarial en un entorno competitivo y cambiante
En un mundo marcado por acelerados avances tecnológicos, transformaciones en la matriz energética y cambios geopolíticos constantes, las empresas operan en un entorno cada vez más competitivo. Esta realidad las obliga a adoptar estrategias innovadoras y sostenibles, que les permitan satisfacer las necesidades del mercado, proteger el medio ambiente, generar utilidades y asegurar su permanencia en el tiempo.
Cumplir con estos objetivos implica no solo atender las expectativas de los accionistas, sino también responder a las demandas de los clientes y de la sociedad en su conjunto, integrando criterios ambientales, sociales y de gobernanza en su modelo de negocio.
En palabras de Thompson, “es evidente que una empresa tiene la responsabilidad de obtener utilidades y hacer crecer sus negocios; en las economías capitalistas de mercado, nadie objeta que el deber fiduciario de la administración es crear valor para sus accionistas. Igualmente claro es que una compañía y su personal también tienen el deber de obedecer las leyes y apegarse a las reglas de la competencia leal”.
Ética y responsabilidad social compartida
La calidad del aire y la conservación del medio ambiente constituyen una responsabilidad compartida entre el Estado y el sector privado. Mientras el Estado debe garantizar un marco normativo adecuado y ejercer control efectivo sobre los sectores estratégicos, las empresas están llamadas a actuar con responsabilidad social y ética empresarial, más allá del mero cumplimiento formal de la ley.
Una forma concreta de materializar esta corresponsabilidad es la comercialización de combustibles de alta calidad, que contribuyan a reducir las emisiones de CO₂ y otros contaminantes, mejoren el desempeño de los motores y minimicen los impactos ambientales asociados al transporte.
En este sentido, la gasolina con etanol representa no solo un instrumento de política energética, sino también una oportunidad para alinear los objetivos económicos, ambientales y sociales, siempre que su comercialización se realice bajo estándares técnicos adecuados y con un compromiso ético real por parte de todos los actores involucrados.
¿Mejora real de los combustibles?
En abril de 2012, el Gobierno de Correa anunció (con amplia difusión pública) una supuesta mejora en el octanaje de las gasolinas que se comercializaban en el país. La gasolina Extra y Ecopaís, que hasta entonces eran de 81 octanos, pasaron a 87 octanos, mientras que la gasolina Súper subió de 90 a 92 octanos. Esta medida se justificó en función de que una parte significativa del parque automotor nacional requería gasolinas de mayor octanaje para un mejor desempeño y menor impacto ambiental.
Sin embargo, el resultado práctico fue contrario al objetivo planteado. Antes del cambio, los consumidores de gasolina Súper utilizaban un combustible de 90 octanos; tras la modificación, la gasolina Extra alcanzó 87 octanos, lo que provocó una migración del consumo desde la gasolina Súper hacia la gasolina Extra, debido principalmente a su menor precio. En consecuencia, aumentó el consumo de una gasolina de menor octanaje y mayor contenido de azufre, reduciendo el uso de combustibles de mejor calidad. Es decir, en lugar de mejorar la calidad promedio del combustible consumido, esta se deterioró.
Posteriormente, el 29 de noviembre de 2018, en medio del debate nacional sobre la eliminación de los subsidios a los combustibles, se autorizó a EP Petroecuador a continuar distribuyendo, por dos años adicionales, gasolina Extra de 87 octanos, pese a que ya se discutía su reducción. Poco después, el octanaje se redujo de manera definitiva de 87 a 85 octanos, consolidando una tendencia regresiva en términos de calidad.
Calidad del diésel: avances parciales y contradicciones normativas
Mediante el Decreto Ejecutivo N.º 126, de 12 de septiembre de 2025, el presidente Daniel Noboa dispuso que EP Petroecuador reduzca progresivamente el contenido de azufre del diésel Premium hasta alcanzar, en un plazo máximo de 12 meses, un nivel de 50 partes por millón (ppm), equivalente al estándar EURO IV.
De acuerdo con la norma NTE INEN 1489:2012, el contenido máximo de azufre permitido para el diésel Premium —utilizado principalmente en el sector automotriz— es de 450 ppm, mientras que para el diésel 2, destinado al sector industrial, el límite es de 7.000 ppm (0,7 %). No obstante, en la zona de influencia de la Refinería de Shushufindi, se permitió la comercialización de diésel 2 para uso automotriz hasta diciembre de 2022, lo que representó un riesgo significativo para motores, emisiones y salud pública.
El diésel Premium que actualmente entrega EP Petroecuador cumple con la norma nacional vigente, la cual es equiparable a los estándares Euro II o Euro III, reemplazados hace décadas en los mercados internacionales por normas más estrictas que exigen contenidos inferiores a 30 ppm de azufre, compatibles con las nuevas tecnologías vehiculares y los sistemas de control de emisiones.
Según reportes oficiales de EP Petroecuador, la calidad del diésel Premium ha mostrado una mejora progresiva: el contenido de azufre pasó de aproximadamente 350 ppm a inicios de 2018, a 51 ppm en años recientes. De acuerdo con información del Ministerio de Energía (2022), entre junio de 2021 y agosto de 2022, el diésel Premium distribuido registró un promedio de 51 ppm, es decir, 199 ppm por debajo del límite establecido en la norma NTE INEN 1489, señalando además que esta calidad sería equivalente al estándar EURO IV y comparable con la de otros países de la región.
Si bien es positivo que, de manera voluntaria, se haya reducido la exigencia normativa de 450 ppm a 250 ppm, y que en la práctica se distribuya diésel con 51 ppm, resulta pertinente plantear una interrogante clave: ¿por qué no actualizar formalmente la norma técnica a 51 ppm, para garantizar que esta calidad no sea circunstancial, sino permanente y exigible?
Cabe recordar que el Decreto Ejecutivo N.º 1158 del Gobierno de Moreno, estableció como objetivo la convergencia hacia estándares Euro V, no Euro IV, lo que evidencia nuevamente una brecha entre el mandato normativo y su implementación efectiva.
Normas vigentes de calidad de las gasolinas
La evolución normativa de la calidad de las gasolinas en el país refleja una fragmentación técnica y una reducción progresiva de exigencias:
La novena revisión de la norma NTE INEN 935 (2016) establecía gasolinas de 87, 92 y 93 octanos.
La décima revisión (2020) incorporó cinco tipos de gasolinas, incluyendo las de 85 y 89 octanos, a las cuales se les permite adicionar etanol.
La décima primera revisión (septiembre de 2021) reconoce gasolinas de 85, 89, 92 y 95 octanos, así como una gasolina 95 octanos Euro V.
Actualmente, la gasolina Extra (85 octanos) presenta un contenido de 0,065 % de azufre (650 ppm), mientras que la gasolina Súper registra 0,045 % (450 ppm). Según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), “un contenido elevado de azufre deteriora rápidamente los convertidores catalíticos de los vehículos, envenenándolos y destruyendo particularmente el canal de reducción de óxidos de nitrógeno”.
Libre importación de combustibles: una oportunidad truncada
El Decreto Ejecutivo N.º 1158, de 24 de septiembre de 2020, autorizó la libre importación de combustibles por parte de la iniciativa privada, lo cual generó expectativas respecto a la posibilidad de acceder a combustibles de mejor calidad y menor impacto ambiental. No obstante, esta medida no era completamente novedosa, ya que el sector privado ya importaba AVGAS con anterioridad.
En la práctica, esta apertura no se consolidó en aquella época debido a varios factores:
i) la persistencia de altos subsidios y la brecha entre precios nacionales e internacionales;
ii) la dificultad de competir con combustibles subsidiados a menor precio; y
iii) el reducido volumen de consumo de combustibles no subsidiados, como la gasolina Súper.
Si bien el Decreto N.º 1183 fijó tarifas para el uso de la infraestructura estatal, la ejecución enfrenta serias limitaciones asociadas al estado de los sistemas de transporte y almacenamiento. De acuerdo con el Informe de Oficialización N.º 49 del INEN (16 de mayo de 2022), EP Petroecuador reconoció que la operación de la unidad HDS de la Refinería de Esmeraldas, la calidad del producto importado, el transporte por poliductos y el manejo de interfaces en terminales de mezcla incrementan el contenido de azufre del diésel Premium. Además, mientras se continúe transportando Jet Fuel, diésel 1 y diésel 2 por los mismos poliductos, no será posible mantener la calidad de origen del producto importado, estableciendo como límite práctico 250 ppm de azufre (Registro Oficial N.º 131).
Con el ajuste de precios de las gasolinas en junio de 2024 y del diésel en septiembre de 2025, financieramente se hace atractiva la participación de abastecedoras privadas, como la de una marca extranjera que ya importa gasolina súper desde el año 2024 y extra desde el 2025.
En consecuencia, incluso con libre importación, la infraestructura existente impide preservar la calidad del combustible, lo que representa un obstáculo estructural para mejorar la oferta y avanzar hacia estándares internacionales.
Nuevas gasolinas. En razón de los reclamos por los incrementos de precios, es así que señalé en 2020 que “la focalización debe ser por compensación” (Corape Satelital, 2020) y posteriormente ”Erazo dijo que a más de quitar el subsidio, el Gobierno debería pensar en buscar una compensación mejorando la calidad de las gasolinas, pues el consumidor pagará más, pero también debe recibir un producto de calidad” (El Universo, 2024), en especial de la gasolina súper que tiene precios liberados, en agosto de 2022, el Gobierno de Guillermo Lasso, presentó como alternativa el lanzamiento de dos nuevas gasolinas, Ecoplús de 89 octanos con 8% de etanol, (que es una gasolina adicional) y posteriormente, la gasolina súper de 95 octanos que reemplaza a la gasolina de 92 octanos.
Se mejora el octanaje de estas dos gasolinas pero su precio es liberado, por tanto no se visualizó que la gasolina Súper recupere su participación en el mercado de combustibles automotrices, y la Ecoplús 89 que compitió con la Ecopaís 85 que estaba subsidiada; desde el inicio no tuvo buenas perspectivas de mantenerse en el mercado, y terminó saliendo del mercado sin pena ni gloria. En cambio, la nueva gasolina Súper de 95 octanos que reemplazó a la gasolina de 92 octanos mejora la calidad de un 2,2% del mercado de combustibles automotrices en esas fechas.
Comercialización y Demanda de Combustibles
Durante el año 2025, el segmento automotriz concentró aproximadamente el 52,5 % del consumo total de combustibles en el país, destacándose el uso de diésel Premium, gasolina Extra, Ecopaís y gasolina Súper. Las estadísticas oficiales evidencian que, desde 2018.
Este comportamiento del mercado confirma la aceptación del consumidor hacia combustibles oxigenados, especialmente cuando estos mantienen precios competitivos y no requieren modificaciones técnicas en los vehículos. Todos los automóviles y motocicletas que circulan actualmente en el país son compatibles con mezclas E10, e incluso con mezclas superiores como E15, sin necesidad de cambios en tanques, sistemas de combustible o motores.
Un incremento de la mezcla de etanol del 5 % actual a un 10 %, acompañado de una distribución a escala nacional, permitiría triplicar la demanda de etanol. No obstante, en la práctica, la mezcla efectiva se ha ubicado entre 3,1 % y 3,3 %, lo que evidencia la existencia de un mercado potencial no atendido, que podría ser cubierto mediante una combinación de producción nacional e importaciones estratégicas.
Costo, Subsidios y Oportunidad de Importación
El precio del etanol producido localmente se sitúa alrededor de USD 0,90 por litro, mientras que el precio internacional de referencia bordea los USD 0,70 por litro. Esta diferencia ha generado cuestionamientos sobre el impacto fiscal del subsidio, especialmente en un contexto de restricciones presupuestarias.
Sin embargo, la producción nacional de etanol no puede evaluarse únicamente desde una lógica de costo directo. Su aporte incluye la generación de empleo, el fortalecimiento del sector agroindustrial, la sustitución de importaciones y la reducción de salida de divisas, factores particularmente relevantes en una economía dolarizada.
En este sentido, una estrategia equilibrada y viable consistiría en:
Mantener el abastecimiento nacional de etanol como eje de soberanía energética.
Complementar la demanda adicional mediante la importación de etanol para alcanzar mezclas del 10 % o superiores.
Reducir el costo promedio por galón de gasolina, sin sacrificar calidad ni sostenibilidad, ya que como se puede apreciar en Tabla 1, que desde el año 2018 al 2023, según datos oficiales, el subsidio de la gasolina con etanol fue mayor a la gasolina extra, lo cual se mantiene hasta enero de 2026, por galón asciende a USD 0,0367/gl.
Tabla 1
La evidencia del mercado demuestra que, aunque una parte importante de los consumidores declara preferir combustibles más limpios, la decisión final suele estar influida por el precio. Por ello, una política de etanol exitosa debe alinear calidad ambiental, competitividad económica y señales de precio coherentes.
Etanol, octanaje y descarbonización del transporte
El octanaje es costoso, pero la contaminación resulta aún más cara, en términos de salud pública, deterioro ambiental y reducción de la esperanza de vida. El etanol cumple un doble rol estratégico: mejora el octanaje de las gasolinas y reduce significativamente las emisiones contaminantes.
Diversos estudios señalan que el uso de etanol permite reducir entre 40 % y 50 % las emisiones netas de carbono en comparación con los combustibles derivados del petróleo. Además, existe evidencia que relaciona ciertos compuestos presentes en los combustibles fósiles con al menos 18 tipos de cáncer, lo que refuerza la necesidad de avanzar hacia combustibles más limpios.
A pesar del avance de la electromovilidad, proyecciones internacionales coinciden en que, incluso hacia 2050, el motor de combustión interna seguirá siendo predominante a nivel global. El verdadero desafío, por tanto, no es eliminarlo de inmediato, sino descarbonizarlo progresivamente, y el etanol constituye una de las herramientas más eficaces y disponibles para lograrlo.
Producción nacional de etanol y estructura del mercado
En Ecuador operan actualmente tres destilerías industriales de etanol, entre ellas CODANA (Valdez) y SODERAL (San Carlos). La producción nacional anual se sitúa alrededor de 100 millones de litros, de los cuales una fracción menor corresponde a alcohol artesanal, con una concentración aproximada de 60 % de etanol y 40 % de agua, por el cual se ha llegado a pagar hasta USD 1,03 por litro.
En contraste, el etanol industrial se comercializa a USD 0,90 por litro, mientras que proveedores internacionales,, ofertan el producto en torno a USD 0,70 por litro. Los contratos vigentes han contemplado volúmenes cercanos a 100 millones de litros por períodos de hasta 15 meses, lo que evidencia la magnitud del mercado y su relevancia estratégica.
Históricamente, incluso actores que se oponían al desarrollo del etanol (como John Deere, bajo el argumento de posibles daños a los motores) hoy respaldan su uso, tras comprobar su compatibilidad técnica y sus beneficios ambientales y agrícolas.
Marco comparado y experiencia internacional
La utilización de etanol como aditivo en gasolinas es una práctica ampliamente extendida:
Perú utiliza mezclas de 7,5 %.
Argentina opera con E12.
Estados Unidos permite mezclas de hasta E15. Ecuador y Chile, pese a contar con condiciones favorables, no importan etanol, limitando el crecimiento del mercado.
La experiencia internacional demuestra que mezclas superiores de etanol son técnica y comercialmente viables. Mientras países de la región como Perú y Argentina avanzan hacia mezclas E7,5 y E12, y Estados Unidos alcanza E15, Ecuador se mantiene en niveles bajos de incorporación, desaprovechando beneficios ambientales, económicos y energéticos.
El Decreto Ejecutivo N.º 675 estableció la política de incorporación de etanol en las gasolinas, sentando las bases para una transición energética que aún tiene un amplio margen de expansión.
Comparativa económica: etanol nacional vs. importado
La decisión de mantener la producción nacional de etanol no responde únicamente a criterios de costo, sino a una estrategia de soberanía energética y desarrollo social.
Estructura de costos y precios:
Etanol nacional: Petroecuador ha pagado históricamente alrededor de USD 0,83 a USD 0,90 por litro a productores industriales;
Etanol importado: El precio internacional de referencia se sitúa cerca de USD 0,70 por litro, lo que podría reducir el costo promedio del combustible.
En consecuencia, el desafío no es elegir entre producción nacional o importación, sino integrarlas de manera inteligente, garantizando calidad, competitividad y sostenibilidad de largo plazo.
Subsidios: Existe una discrepancia de datos sobre el impacto neto del subsidio. Mientras algunos sectores afirman que el componente de etanol reduce el subsidio total al sustituir naftas importadas caras, reportes de Petroecuador sugieren que la gasolina Ecopaís (E5) puede llegar a tener una subvención por galón superior a la gasolina Extra debido al costo del bioetanol local.
Impacto en la Cadena de Valor Local
Empleo y Desarrollo: La industria nacional genera cerca de 2.900 empleos directos y beneficia a miles de familias en el sector rural.
Ahorro de Divisas: Se estima que el programa podría evitar la salida de hasta USD 300 millones anuales al sustituir la importación de naftas de alto octano por etanol nacional.
El Impacto de las Normas Euro IV y Euro V
El salto de la normativa actual a estándares Euro V es el mayor reto técnico para la infraestructura hidrocarburífera del país.
Desempeño del Motor: Las nuevas tecnologías de motores (especialmente las que cumplen Euro 5 y Euro 6) requieren combustibles de alta pureza. El uso de combustibles de baja calidad en motores avanzados reduce su durabilidad y eficiencia.
Limitaciones de Infraestructura: Para alcanzar la norma Euro V, la Refinería Estatal Esmeraldas requiere una inversión masiva para construir un «tren de alta conversión» que permita reducir drásticamente el azufre. Actualmente, el transporte por poliductos que mezclan diferentes productos (como Jet Fuel o Diésel 2) contamina el combustible Premium, impidiendo que mantenga su calidad de origen hasta las estaciones de servicio.
Conclusiones
El uso de etanol contribuye de manera significativa a la reducción de emisiones contaminantes y al cumplimiento de los compromisos climáticos del Ecuador.
La producción nacional de etanol genera empleo, valor agregado y encadenamientos productivos en el sector agrícola y agroindustrial.
La gasolina Ecopaís ha logrado una amplia aceptación por parte de los consumidores y se ha consolidado como la gasolina de mayor consumo en el país.
Incrementar la mezcla de etanol al 10% o 15% y extender su distribución a nivel nacional es técnica, ambiental y comercialmente viable.
Estrategia Mixta: Para asegurar la sostenibilidad económica, Ecuador podría mantener la producción nacional para proteger el empleo rural, complementándola con importaciones estratégicas que permitan reducir el costo promedio por galón y avanzar hacia una transición energética justa y sostenible.
Conclusión Estratégica El etanol aparece como un aliado clave para la transición hacia Euro V: al ser un oxigenante natural, aumenta el octanaje sin necesidad de aditivos metálicos pesados y ayuda a la descarbonización. Sin embargo, sin una mejora en el sistema de refinación y transporte de Petroecuador, los beneficios ambientales del etanol se ven limitados por el alto contenido de azufre de la gasolina base.
Secretario Ejecutivo de la CAMDDEPE, Cámara Nacional de Distribuidores de Derivados de Petróleo del Ecuador; docente universitario.
Magíster en Gerencia Empresarial, MBA (Escuela Politécnica Nacional del Ecuador), Magíster de Gestión de Desarrollo (UASB).
Maestrante de Innovación en la Educación (UDLA)
Posgrado en Economía Social y Gerencia de Cooperativas (Universidad Nacional de Tres de Febrero, Argentina), Certificación y Diplomado en Docencia Universitaria (UDLA) Economista (Universidad Central del Ecuador).
Especialista en geopolítica petrolera, investigación del mercado petrolero, comercialización de combustibles en el Ecuador, subsidios energéticos, dirección estratégica y administración financiera.
Su opinión es tomada y reproducida por la prensa nacional e internacional.
